译者：舒晴（Qing Shu）, 刘心怡（Xinyi Liu）, 李尚（Shang Li） 

太平洋岛屿国家的国内海运连通性是航运供应链中一个独特且常被忽视的环节。尽管这些国家位于东西方现代战略竞争所分隔的海域中，它们在全球供应链中长期被视为异类。 

问题严峻 

从任何维度来看，太平洋岛屿国家是世界上人口最少以及最脆弱的地区。它们是微小经济体，拥有极有限的全球贸易机会或者说几乎没有机会，它们分散在世界上最长、最稀疏、最昂贵的供应链末尾，该供应链为人口介于1,800至80万之间的国家服务（除巴布亚新几内亚外，因其人口远超这一范围）。尽管这些岛屿国家的贸易和连通性现状与大多数其他印度–亚洲–太平洋周边国家完全不同，但是二战后，他们最终被附加到了更大的政治和经济边界中：在联合国的框架下，它们与澳大利亚和新西兰同属“大洋洲”；在亚洲及太平洋经济社会委员会、亚洲开发银行、国际货币基金组织和世界银行等发展议程中，它们又同属“亚太地区”；现在，它们又被纳入美国及其盟国新划定的“印度洋–太平洋”边界，以遏制美国及其盟国所认为的现代中国的扩张威胁。 

简单来说，现实就是，数十年来太平洋国家所面临的独特且日益严重的连通性问题根本就不为人知，且在很大程度上被忽略和轻视，在大国（通常是大陆国家）的优先事项中不值一提。但对于太平洋的海洋岛屿、环礁和群岛国家来说，本国航运是一项至关重要的服务，不仅支撑了这些国家脆弱的经济，还维系着整个社会网络。对于大多数太平洋地区而言，由于殖民时代遗留的基础设施经常遭受来自飓风、海啸、风暴潮、海平面上升和洪水的持续侵袭，因此这种国内连通性通常是落后的、不足的、不合适的、难以负担的，而且往往不安全。 

毋庸置疑的是，新冠疫情证明了航运是太平洋小岛国家的绝对生命线。没有了空运支持，也没有了许多国家经济赖以为生的旅游业，但这里的生活仍要继续。然而，对于如今完全依赖进口所有燃料、大多数食物以及几乎其他所有必需品的社会来说，没有航运就无法生存。在莱夫·埃里克松（Leif Erikson）和哥伦布（Columbus）“发现”美洲大陆前的一千年，世界上最伟大的航海家和海员就已经利用帆船在这片最大的海洋上开辟了殖民地。如今太平洋地区的运输安全完全依赖于外部班轮，这些班轮通常从美国、亚洲、新西兰和澳大利亚的环形港口跳岛而过，像一条条脆弱细长的辐条连接着偏远的边缘次区域枢纽。 

尽管这样的国际服务是世界上最昂贵的，人们通常也认为无可厚非。对于太古、马森和太平洋直航等运营商来说，在偏远的支线航线上运营老旧或是低效的船只是没有意义的，缺乏竞争意味着消费者别无选择，只能支付运营商要求的高昂费用。然而，各太平洋国家内部提供关键“最后一英里”（长途海上航行，将太平洋偏远的外岛社区与主要交通网络连接起来）连通性的国内服务却是低于标准的，正处于危机之中，船只的维修状况普遍极差，陷入了用旧船替换旧船的恶性循环。太平洋地区意义上的“最后一英里”意味着要通过数百英里的远洋船航程，将世界上一些最贫穷国家中只有几百人的外岛社群连接起来。以斐济为例，其中的航线可通达北部罗图马岛，满足岛上1,500人的基本出行需求，往返航程超过650海里；南部则有通往奥诺劳岛的航线，服务于500人的社区，往返航程超过500海里。这样的服务在经济上是不可行的，其成本应由已经债台高筑的国家财政承担。要么由政府直接承担，要么由政府对还不成熟的私人航运服务进行补贴。 

在本就严峻的形势下，还有两大主要障碍： 

• 太平洋地区已经是全球最依赖高价进口化石燃料的地区，鉴于任何已知替代能源的运输和加油成本，该地区可能是最难过渡到任何替代能源的地区。如果太平洋地区连目前依赖柴油的费用都难以承受，而柴油往往还是用 200 升的桶装，有时还需人工从礁石上运送，那么它又如何负担得起未来任何电子燃料的加油基础设施呢？ 

• 这些海洋国家本就是世界上最易遭受自然灾害的地区，如今由于全球危机的加剧，他们则成了首当其冲的受害者，这场危机并非因它们而起，也超出了它们的财政能应对和适应的范围。在一个海啸即可摧毁大部分本地船队和基础设施的地区，未来几年只会给这些负债最重、依赖性极强的经济体带来更大风险。对于太平洋地区而言，气候变化所带来的水资源、粮食和安全威胁，与环绕其周围的大国联盟所进行的短期战争博弈和经济扩张相比，是更为真实和迫切的。如果说为公民提供基本的海上连通性已经超出当前能力范围，那么随着全球变暖超过1.5度，这种情况只会进一步恶化。 

可能的解决方案 

在日益黯淡的前景中，仍有一线生机，那就是通过对国际航运排放征收统一强制性费用，以获得气候融资，为目前提供“最后一英里”供应的国内船队重新配备绿色、经济和适当的替代品，从而有可能加强起当地的抗风险能力。 

自2015年以来，太平洋国家联盟持续推进国际海事组织（IMO），采取一种高目标的航运脱碳方案，事实证明，这一举措已成为推动“难以减排的领域”项目在2050年左右实现全面脱碳目标的催化剂，其中包括引入温室气体（GHG）定价，并承诺实现公平过渡，确保不遗漏任一国家。目前，国际海事组织承诺，在一代人的时间内完成国际航运去碳化议程，这表明太平洋外交事业在国际海事组织中占据了优势。 

在这个被称之为 “万亿转型机遇”的进程中，为在2027年前实现这一目标，国际海事组织致力于实施经济策略和技术措施，成员国将就航运温室气体排放的价格进行谈判，提议的范围从每吨二氧化碳当量20美元的低价到同意达成普遍征收统一的温室气体税，其入门价格为每吨二氧化碳当量150美元，这将为国际海事组织的专项基金带来每年超过 1000 亿美元的收入。为了使用这些收入，修订后的国际海事组织战略设定了需要实现的三个主要目标：促进能源转型、激励船队运行以及促进公平竞争环境和公正公平的转型。国际海事组织仍在持续推进就发展中国家，特别是最易受气候变化影响的国家将获得多大份额的收入进行谈判。国际海事组织似乎达成了强烈共识，即必须优先考虑小岛屿发展中国家和最不发达国家的特殊需求。从理论上来说，目前极有可能为太平洋地区的互联互通问题找到可持续的长期解决方案。 

但是，要在太平洋地区国范围内实现脱碳模式的转变，并不是简单地按比例缩小已被证实的国际趋势。太平洋海运国家独特的地理位置及经济需要定制的解决方案。雄心勃勃的太平洋国家联盟正试图通过 “太平洋蓝色航运伙伴关系”（PBSP）来实现这一目标。太平洋蓝色航运伙伴关系倡议，在一众国家中初步投资 5 亿美元，以建立一个协调的变革计划。该联盟由斐济和马绍尔群岛共和国共同主持，这两个国家根据《巴黎协定》, 各方根据自身情况确定了应对气候变化行动目标（国家自主贡献），并承诺在 2050 年前完成海运脱碳。 

从太平洋蓝色航运伙伴关系计划中可以认识到，人们需要在技术、船队管理和运营以及金融投资和项目交付方面彻底地进行革新，以摆脱现有的结构。太平洋地区幅员辽阔，商业风险高，因此不存在规模经济，无法获得任何海运投资融资和保险。要实现所需的航运规模的全面区域脱碳，需要向该行业投资100多亿美元，而且最终还需要转向尚未确定的未来燃料。这种转变超出了所有国家的资源能力范围。事实证明，过去十年的区域性规划不足以推动范式转变，以实现所需的规模和速度。 

为太平洋地区大部分国内航线提供服务的远洋船，按国际尺度来看都是小型船舶（总吨位在 5000 吨以下，大部分小于 1000 吨）。但是，这种规模加上许多太平洋国家丰富的风能，使得风力辅助船舶推进的创新设计得以实现，与目前已知的技术相比，效率最多可提高 80%。例如，马绍尔群岛航运公司的48米综合服务船 Ae Juren目前正在韩国的一家小船厂投入使用。这艘船是德国提供开发资金并与当地研究人员开展学术合作的成果，它证明了利用风力、创新船体设计和辅助系统在太平洋地区实现燃料效率的可行性。  

当地主导的研究已经确定了一系列可用技术，可以利用这些技术来实现太平洋地区的宏伟目标。新船和保养良好、定期维修的船只总是比旧船更有效率。然而，太平洋地区的维修设施和船坞对于船队的持续维修、保养和运营至关重要，但这些设施和船坞的维修状况却十分糟糕。佛莱特纳转子（一种用于船舶的机械装置，利用风能来提高燃油效率）。显然适用于很大一部分国际和本地油轮和散货船队，现代设计的改造可节省约 20% 的成本，而新造设计则可节省更多成本。重振传统帆船知识是振兴当地乡村使用的小风帆混合动力船的关键，地翼船等技术也有可能改变游戏规则。  

需要技术革新的地方还有很多。太平洋国家面临的挑战是如何因地制宜，规划可行的办法，把说服全球气候融资界作为一个优先事项，即必须从太平洋的视角来看待问题，以制定以太平洋为中心的解决方案。 创新使用混合和无悔的气候融资模式（包括利用绿色气候基金、国际海事组织的温室气体排放征税收入、发展伙伴的双边援助等）是打破目前太平洋地区国内转型缺乏投资能力的唯一选择。持久和可持续的解决方案需要转向初始资本支出高、运营成本中、燃料成本低、全额投保的模式。这需要在国际融资必要性的政治难题上达成一致，但这是为这些国家提供合适航运解决方案的关键。  

图1. 太平洋蓝色航运伙伴关系技术转型理论